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市场触底反弹 航运业“分水岭”来了?
发布时间:2020-06-03 文章作者:金权
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近期,受新冠肺炎疫情影响,全球货量下降,运输需求由此大幅缩减,不少航运公司通过大范围停航等方式试图稳定运价。基于以上背景,不少业内人士分析,行业或将进入谷底,也有观点认为,疫情过后,行业或许将会出现触底反弹的趋势。


事实上,供需这两大因素的变化也恰恰是影响海运业周期的关键要素。一般而言,影响供给的因素主要包括船的总量、造船总量、拆船量以及货运收入等等要素,而影响需求的因素则主要包括全球经济形势、海运商品贸易量、突发事件以及平均运费等等。

基于供求这两大因素,通过对以往航运周期的分析,笔者认为,航运业或迎“分水岭”。





多因素带来上行周期





特殊处理1:影响供给与需求的因素



显而易见,相较于供给而言,海运的需求更加难以预测。例如,除了全球经济形势和海运贸易量以外,需求还可能会受到突发事件的影响,从而进一步增加事前进行准确判断的难度。

但从1869年以来的8个海运经典周期的供需情况看,至少可以总结出以下三个规律性的特点:

01

极少出现下行周期                       

在供给端短缺的时间维度里,一般都极少出现下行周期,也就是海运价格呈现下降态势的周期。


02

需求的旺盛有可能带来上行周期

需求的旺盛有可能带来上行周期,即海运价格处于上涨状态的阶段。但是,大级别周期的开启通常需要供需端的共振,也就是说,供需双方均处于上涨态势。通俗而言,大级别周期指的是海运价格的景气周期,在这一时期,货量以及海运价格双双攀升,且维持时间较长。


03

产能扩张周期可能催化上行周期 

在产能扩张周期,即货量大幅增长期间,无论需求如何,均可能催化上行周期。从另一个角度来看,这也说明航运周期的复苏导致了产能的扩张,而非是由于产能扩张导致周期上行。


基于上述理由,笔者认为,在供给减少的过程中,行业出现复苏的概率会相对较高。



而在市场行为中,一般认为存在三种平衡模式。

01

即期平衡

即期平衡也就是说海运价格相对稳定,少有大幅度的波动。即期平衡取决于船东与货主的短期博弈。


02

短期平衡

市场短期平衡理论认为,运力投放分为四个阶段,分别为:低价,对应正常运力;海运价格提升,所有运力投放;价格进一步提升,航速随之增加;若无额外供给,价格将会出现爆发式提升。而在需求上升过程中,首先出现的反应是,需求大幅提升但运价仅小幅上涨,而此后,伴随需求逼近或超出临界平衡点,需求小幅提升即可导致运价大幅上涨(只能用高价刺激老船等产能投放市场)。


03

长期平衡

长期平衡理论认为,如果以周期视角来看,通常遵循以下传导过程:下行周期表现为衰退--运价下跌--利润下降--二手船的价值下降--拆船(拆船,亦即船公司进行舱位共享的行动)--供给出清;上行周期表现为复苏--运力短缺--利润上升--二手船价格上升--新船订单提升。


复盘过去十年中东-美国航线的VLCC运价,在绝大多数时间内,运价的波动是在均价上下一个标准差范围内的。

从即期平衡和短期平衡理论可以看出,通常,在局部缺船或由于突发因素导致极度缺船的状态时,若需求相对固定,没有突发事件驱动货物大幅度增长,那么就容易出现抢船现象,导致运价飙升。





运价或将触底反弹





针对当前的供需状况,笔者认为航运业新一轮价格周期或将呈现以下状态:2020年到2021年,航运业将迎来分水岭,海运价格将会出现触底反弹的状态,此后,价格将呈现逐步回升的态势,行业将进入上行周期。

笔者的判断主要基于以下两点:

一是在2020年到2021年,共享舱位的行为将会达到极限,也就是说,船公司将没有更多舱位与同行进行分享,从而导致供需关系发生逆转。

大部分周期性行业中存在的竞争模式,基本是通过某种极端方式,甚至是使自身利益受损的方式,与竞争对手博弈。而在航运业,舱位共享实质上就是这种博弈的手段,因为这一行动需要将自己的船舶与其他竞争对手分享。当舱位共享达到极限的时候,供需关系就有可能出现逆转,逐渐导致供小于求的状态出现,由此,市场也很有可能重新出现复苏的迹象。

事实也验证了这一点。航运业在2008-2012年经历了一波急速的运能扩张,致使如今运力过剩。具体而言,过去几年中,部分船公司通过疯狂造船、购买船只以及并购小型船公司等方式,大规模扩张运力,造成运力过剩,特别是在疫情期间,这种状况更加明显。在这样的前提下,不少船公司都采取拆船等方式,以减少运营成本。以现在的情况来看,拆船行为已到达极限,由于运价等因素的影响,新船下水的速度也开始减缓,供给端也将由此开始呈现缩减态势。

二是老旧船只的淘汰将进一步削减运力,缩紧供给端。

笔者认为,新增的运营成本可能迫使航运业进入老旧产能的集中淘汰期。技术的进步以及大船化的进程使得新船较老旧船型的单位能耗更低,因此,在合规燃料价格大幅上涨的情况下,新船的优势必将会得以凸显。

此外,对于老旧船舶的船东而言,由于脱硫塔的成本不低,考虑到全生命周期,船东为老旧运力安装脱硫塔的意愿本就偏弱,而部分运力抢装脱硫塔可能带来运价改善,将拆解计划推后至限硫令生效以后合情合理。

此外,2020年1月IMO 2020限硫令施行后,合规低硫燃油价格的上升进一步推动了降速航行,这也会导致供给端出现缺口。经测算,降速 10%~20%会对全球运力造成2%~16%的缺口,使得供给进一步减少。

特殊处理2:

2018年12月-2019年8月各型船舶

安装脱硫塔的比例


数据来源:原色咨询整理


基于上述因素,笔者认为,由于供需关系逐渐开始发生转变, 因此,2020年到2021年将大概率成为集运行业的分水岭,也就是行业触底反弹的时机。

此外,笔者还认为,2021年之后,一线航商在经营能力、资本实力、议价能力等方面的优势有望充分体现。对于一线龙头企业而言,过去近十年的低迷期将有望结束,而与此同时,二线航商或将面临新一轮的“洗牌期”。



本文于2020年5月30日刊登于《中国航务周刊》

2020年第21期(总第1368期)